Comunicaciones en

 Actividades Recreativas II

Por: Enrique Guerrero.

Muchos lectores me han consultado a través del "Formulario de Contacto" o "Desde me gustaría conocer tu opinión" y también personalmente, sobre: cómo incorporar equipos de comunicaciones con potencias algo mayores a la de los tipo Familiar (Family Radio), en actividades recreativas y todas las expectativas que pueden surgir alrededor del tema.

Al respecto, hablaremos del tema enfocados en el punto de vista técnico y legal, primero con la transcripción de la Resolución de la Secretaría de Comunicaciones (SECOM) , que gentilmente me envió la Sra. Norma Ferrer de la ENACOM (CAUER) y finalmente con la aclaración de algunos puntos, para quienes no han incursionado en el campo de las comunicaciones. 

Como saben, la ENACOM (Empresa Nacional de Comunicaciones), es la entidad que administra y regula todas las comunicaciones en nuestro país y es la que fija las normas que rigen en esas áreas.

En enero del 2015 y con el deseo de aportar soluciones a las necesidades de comunicaciones en "actividades recreativas temporarias", la CNC, aprobó la Resolución N° 5-2015 en la cual asigna tres frecuencias en el rango de Muy Alta Frecuencia (VHF), para uso en estaciones base, móviles terrestres y portátiles de mano, con algunas consideraciones y limitaciones, que si bien están perfectamente detalladas, las vamos a ir desarrollando en el presente artículo.

Puente ferroviario del Tren Trasandino Argentino, Cacheuta.

RESOLUCIÓN N° 5 - 2015

COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES

 

EL SECRETARIO

DE COMUNICACIONES

RESUELVE:

ARTICULO 1° — Destinar las frecuencias que se detallan en el ANEXO de la presente, para la utilización temporaria de estaciones radioeléctricas en Móviles Terrestres para Actividades Especiales Temporarias No Comerciales de Sustento a la Asistencia Humana.

 

ARTICULO 2° — Toda estación móvil terrestre para la asistencia humana que opere en los canales indicados en el ANEXO no está sujeta a autorización por parte de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES.

 

ARTICULO 3° — Las entidades públicas podrán operar, además de estaciones móviles terrestres bajo las condiciones indicadas en el artículo anterior, estaciones fijas o de base en los canales indicados en el ANEXO, previa autorización otorgada por la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES.

 

ARTICULO 4° — Los equipos radioeléctricos utilizados en esta aplicación deberán encontrarse inscriptos en los registros correspondientes de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES.

 

ARTICULO 5° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — NORBERTO BERNER, Secretario de Comunicaciones, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

 

ANEXO

1. Se define por Móviles Terrestres para Actividades Especiales Temporarias No Comerciales de Sustento a la Asistencia Humana a los equipos radioeléctricos que asistan, en forma temporaria, a toda actividad particular o grupal que se realice sin fines de lucro y que además compongan un sistema de apoyo para el resguardo de las vidas de las personas que desarrollen acciones deportivas, sociales, culturales o humanitarias en sitios alejados de las zonas urbanizadas.

Las actividades comprendidas para dicha aplicación se relacionan con:

1.1. Travesías en extensas zonas geográficas normalmente desoladas.

1.2. Expediciones en lugares de difícil acceso (por ejemplo: campamento, senderismo, montañismo, escalada, ciclo-viaje, etc.).

1.3. Exploraciones relacionadas al conocimiento o estudio del medio ambiente en territorios alejados de poblaciones estables.

1.4. Viajes cuyos objetivos son la asistencia humanitaria a residentes rurales aislados de las ciudades que cuentan con auxilio sanitario complejo y permanente.

2. Los usuarios de las actividades descriptas en el punto anterior podrán utilizar los canales que figuran en la siguiente tabla.

FRECUENCIA CENTRAL (MHz)

138,5100

139,9700

140,9700

 

3. La anchura de banda necesaria de las emisiones deberán ser de 11 kHz (en canales de 12,5 kHz), no obstante podrán utilizarse valores inferiores al establecido.

4. El tipo de modulación utilizada podrá ser analógica o digital.

5. Las emisiones no estarán protegidas contra interferencia perjudiciales provenientes de otras estaciones que pertenezcan a una actividad contemplada en el punto 1 del presente ANEXO.

6. Los tipos de estaciones radioeléctricas

6.1. para los usuarios particulares, podrán ser únicamente equipos transceptores móviles en automotor, móviles portátiles de mano o móviles transportables.

6.2. para las entidades públicas, podrán ser equipos transceptores móviles en automotor, móviles portátiles de mano, móviles transportable o fija-de base, debiendo las estaciones de este último tipo contar con la correspondiente autorización de operación.

7. Los equipos que compongan la red radioeléctrica podrán utilizar dispositivos de llamada selectiva con tonos.

8. Se permitirá el uso de tecnología que contemple el posicionamiento geográfico en las emisiones radioeléctricas.

9. Los usuarios estarán obligados a dar prioridad a toda comunicación en emergencia.

10. Los usuarios que utilicen este tipo de sistemas no quedarán exceptuados de los controles que resulten pertinentes.

Secretaría de Comunicaciones - Resolución Nº 5/2015

El texto completo de la resolución y los fundamentos,

 lo puedes descargar aquí:

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Algunas Consideraciones

En general, la resolución es bastante clara en cuánto al alcance y  a las frecuencias. Los equipos de radio destinados a este uso, tienen varias consideraciones y se deben ajustar a las "homologaciones" de la ENACOM.

NO SE PUEDE USAR CUALQUIER TIPO TIPO, MARCA Y MODELO DE EQUIPO, TANTO EN USO VEHICULAR O PORTATIL DE MANO.

Los equipos destinados a este uso deben ser:

* Del rango de frecuencias de VHF (Frecuencias Muy Elevadas), tal como especifica el ANEXO 2.

* Deben estar homologados, es decir, de marcas y modelos aprobados por la ENACOM. Existe una lista con las marcas y modelos de equipos autorizados, en la República Argentina. 

* Deben ser de frecuencia fija o conocidos como "canaleros" y no de Banda Corrida (que se puede cambiar la frecuencia). Esta condición es para limitar la operación solamente en los tres canales autorizados, no pudiendo alterar la frecuencia de uso.

* No se otorga permiso o licencia de uso (ARTICULO 2). Los usuarios cuando hagan uso de las comunicaciones comprendidas en esta Resolución N° 5/15, no quedan exceptuados de controles por parte de ENACOM o las Policías Nacionales tales como la Gendarmería Nacional, Prefectura Naval y Policía Federal (ANEXO 10). Por lo que es aconsejable portar una copia del Registro del equipo en la ENACOM y de la "Resolución N° 5 - 2015" (se puede descargar más arriba), en el caso de que la autoridad interviniente, la desconozca.

* EL uso de este tipo de comunicaciones no es permanente, es "temporaria", o sea, sólo para utilizar en el momento que se realice cualquiera de las actividades descriptas en la presente resolución.

* Para registrar los equipos en la ENACOM (ARTICULO 4), en todos los casos, se deberá presentar factura de compra que consigne: número de serie, marca, modelo, tipo. En el caso de vehículos, documentación del mismo y para las Estaciones Base empleadas por instituciones sin fines de lucro, la personería jurídica de la misma y la firma del Técnico Matriculado interviniente, donde se consignan además de lo anterior, datos de geolocalización y características del emplazamiento, etc.

 Para Finalizar

Resulta llamativo por ejemplo, que instituciones gubernamentales y organismos oficiales, no hayan adoptado los beneficios de esta resolución, para prestar apoyo a deportistas que realizan actividades recreativas en nuestra provincia. Por citar algunas, las Áreas Naturales, Parques Provinciales, Reservas Naturales, etc.

Sin embargo obligan a aquel que necesita apoyo, a hacer uso de las frecuencia institucionales, para mantener contacto en caso de accidentes, informaciones relacionadas con la actividad o meteorológicas, cayendo en una situación de ilegalidad, por cuánto las frecuencias asignadas por la ENACOM, son de uso exclusivo del portador de la Licencia.

Todos los trámites para tener un equipo de radio en situación reglamentaria, pueden parecer engorrosos, sin embargo no revisten ninguna dificultad. La Delegación Provincial de la ENACOM, posee una lista de los comercios y técnicos autorizados en la zona, pudiendo otorgar el asesoramiento necesario para llevar adelante este trámite sin ningún inconvenientemente.

En nuestra provincia, para solicitar asesoramiento, información o realizar trámites, pueden hacerlo dirigiéndose a la ENACOM:

ENACOM Delegación Mendoza

 

 Dirección: San Martín 678 5º piso - Ciudad de Mendoza

 Teléfonos: (0261) 423-4287/2144; 424-2733

 Apartado Especial Gratuito 214 - Enacom (5500)

 postalmendoza@enacom.gob.ar

 Horario de atención: 08:30 a 14:30 h.

Deseo que la información haya sido del interés y les permita a quienes así lo decidan, contar con un equipo de comunicaciones en sus vehículos o mochilas, se que convierta en un aliado de las salidas de senderismo, escalada, mountain bike, 4x4, etc. Como siempre, pueden dejarme sus dudas y comentarios en: Me gustaría conocer tu opinión.

Me despido con un saludo cordial, deseando que la vida, nos brinde buenos senderos para andar.

Otros temas que quizás te puedan interesar:

* Las comunicaciones en la montaña.

* Equipos de comunicaciones tipo Family Radio.

* Equipos de rescate, para víctimas de avalanchas: Arva.

* UPRAM, Patrulla de Rescate y Auxilio de Montaña.

 

 por: Enrique Guerrero

 Aún suele escucharse, particularmente cuando uno viaja al sur de Mendoza a  saborear un exquisito "chivito  a la llama", una leyenda o mito, que ronda con insistencia lo fogones… ¡Bueno!, mejor dejo que sean ustedes los que decidan al final de la historia, si es lo uno o lo otro.

 

Saben contar, que en la década de los 60´s, un avión que transportaba caballos de carrera, "se cayó” en la montaña. También comentan que llevaba escondido en las bodegas, un valioso cargamento de dólares y otros valores.

 

Las patrullas tardaron dos años, en dar con los restos del avión. Las intensas nevadas que se producían en el cerro El Sosneado y lo abrupto de la geografía, habían frustrado varios intentos anteriores.

Claro está, que cuando logaron hacerlo, sólo encontraron restos humanos, equinos y de la aeronave, pero no así el dinero, porque digamos que al ser un contrabando, no había sido declarado en la aduana, ni al seguro y por consiguiente, ni lo buscaron ni lo extrañaron.

Pasaron más de diez, para ser preciso doce años y varios meses más, cuando unos aventureros que se habían internado en la cordillera haciendo 4x4 invernal,  tuvieron problemas mecánicos con el vehículo que los transportaba y quedaron detenidos a la vera de la huella.

Pero... la suerte ese día estaría de su lado, porque se detuvo en cercanías a un pequeño puesto de cabras, cuya chimenea humeante, transportaba los exquisitos aromas de un pan casero, que se estaba horneando.

Entusiasmados se dirigieron a la pequeña casita en busca de ayuda y luego de explicar el problema, el puestero, haciendo uso de la cordialidad del hombre sencillo, los invitó a pasar para que bebieran algo caliente y juntos, buscaran una solución al desperfecto.

Sobre los leños de molle que ardían en el hogar, una pava humeante se alistaba para ofrecerle unos mates, a los inesperados visitantes de aquella jornada.

Demás está decir, que los excursionistas aceptaron de buena gana la propuesta y apenas ingresaron a la humilde morada, quedaron perplejos con lo que estaban observando.

Sus ojos no daban crédito a lo que veían. Se miraban sin comprender ni articular la más mínima palabra: las paredes habían sido empapeladas con dólares, para evitar que el frío ingresara por las grietas, que dejaban los adobes.

El puestero ignorando el valor de esos papeles, que encontró tirados en El Sosneado, les dio un destino práctico: arregló su casa. 

Hasta aquí, el relato de aquellos días, pero me gustaría preguntarles: ¿Realmente creen, que eso fue lo que pasó?....

EL CERRO SOSNEADO

El cerro Sosneado, con sus 5.189 m s.n.m., es el 5.000 más austral del mundo, marcando con su presencia, el fin de los Andes Centrales y el comienzo de los Andes Patagónicos, con la consiguiente disminución de la altura de la cordillera.

Se encuentra ubicado en el Departamento de San Rafael, a 150 km al oeste de esta ciudad, en el distrito El Sosneado, de reciente creación (junio 2005).

Don Juan Isidro Maza, en sus toponimias, comenta que su nombre deriva del pehuenche y significa "Sol naciente o dónde primero se ve el sol", debido a la altura y color de sus laderas.

Por todos estos detalles, nadie hubiera imaginado hasta el 17 de mayo de 1960, que alguna aeronave pudiera colisionar contra el cerro, a plena luz del día.

Curtiss C-46F-CU Comando

"La Ballena" (The Whale)

Curtiss C46-F Command´s "Tinker Belle" (Campanita)
(Imagen: Niagara Aerospace Museum)

La aeronave desarrollada por la Empresa Curtiss – Wright Corp., para el transporte de pasajeros dentro de los EEUU, tenía por fin, competir con el Douglas DC 3. Su diseño incorporaba el fuselaje "doble burbuja" o forma de 8, para darle mayor resistencia a la estructura, cuando era sometida a cambios de presiones, siendo apto para operar arriba de los 6.000 m, con un techo de 8.500, velocidad de crucero 310 Km/h y autonomía de vuelo 8h 50'.

Los planes de la empresa, se vieron frustrados durante el desarrollo del CW-20 (1940-1945), por cuanto el gobierno adquirió toda la producción, para el transporte aéreo militar del Ejército (USA), Marina (USN) y la Fuerza Aérea (USAF), de los EEUU, con la nueva denominación Curtiss C-46.

 

Incursionó con éxito en la segunda mitad de la II Guerra Mundial, luego en Corea y finalmente en la primera etapa de la Guerra de Vietnam, momento a partir del cual, comienzan a ser vendidos a empresarios civiles, dedicados al transporte de pasajeros y carga. La versión C-46F , estaba destinado al transporte de tropas y carga.

TRANSAMERICAN AIR TRANSPORT

Avión Curtiss C-46F LV-GGJ y el mecánico Domingo Vaccarelli
(Imagen: Historias Individuales)

La mañana del 17 de mayo de 1960, se presentaba fresca, con una suave garúa que pincelaba de otoño las calles y fachadas de las casas porteñas. Nada presagiaba los acontecimientos que sobrevendrían durante la jornada, para un avión de la Transamerican y sus nueve ocupantes.

La empresa aérea “Transamerican Air Transport”, comenzó a operar en Argentina, en noviembre de 1958, con tres aviones bimotor, ala baja, tren retráctil y doble compuerta a babor y estribor, Curtiss C-46F- 1 - CU Comando, fabricados en 1945.

Ese día en el Aeropuerto Ministro Pistarini, Ezeiza (EZE), el comandante de la Transamerican, Pedro Lafuente, elaboraba un Plan de Vuelo con el derrotero a seguir con su Curtiss C-46, matrícula: LV-GGJ, mientras sus copilotos, Fermín Gómez y Oscar Carballo recibían la carga que debían transportar y Domingo Vaccarelli, el mecánico, daba una revisión final a la máquina.

El destino sería Panamá, con una serie de escalas que comenzarían en Los Cerrillos (ULC), Santiago de Chile. El avión despegó con una demora superior a una hora, de acuerdo a lo manifestado en el Plan de Vuelo, navegando por Reglas de Vuelo Visual (VFR), a una altura de crucero de 3.000 m (9850 pies). 

Además de los cuatro tripulantes, llevaba cinco pasajeros: Pedro Horacio Echeverry, Carlos Luján, Pedro Puccineri, Omar H. Silva y Raúl Díaz; siete caballos pura sangre, algunos bultos y el equipaje.

El avión despegó con demora, a las 11:04.

La tripulación informó en ruta: sobre Junín (11:59), General Soler (13:10) y San Luis (14:00).

El cruce de la cordillera estaba cerrado por mal tiempo.

La tripulación se reportó sobre San Rafael (14:34) estimando Paso del Yeso a las 15:35, solicitando autorización para ascender a 6000 m.

No se supo más nada, del vuelo.

Compendio de Accidentes de la OACI 

(Organización Aviación Civil Internacional)

 No.15 - Volumen I, Circular 78-AN/66 (33-37)

Cuando la aeronave se reporta, el operador de la Torre de Control , le manifiesta que la ruta a Chile está cerrada, por lo que el piloto decide alterar el curso, fijando rumbo hacia Malargüe, esperando que las condiciones sean mejores. Ya sobre esta, comprueba que se mantienen, por lo que insiste en realizar el cruce por el Paso del Yeso (Curicó - Chile).

Tránsito Aéreo de San Rafael, le aconseja aterrizar y mantenerse en espera. Ignorando la advertencia, solicita autorización para ascender a 6.000 m, para sortear el macizo andino, siendo este, el último contacto que se tuvo con la aeronave. Luego, sobrevendría el silencio de radio. 

Artículo de Los Andes, del 18 de mayo de 1960.

 Cronología de la Búsqueda

Año 1960  

19 de mayo: se inician las tareas de búsqueda, en una extensa zona de la Cordillera de Los Andes. Intervienen aviones de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), de Chile (FACH) y un C-46F de Transamerican.

Por tierra se organizan patrullas de Gendarmería Nacional y comienzan las investigaciones policiales, a cargo del Jefe de la IV Zona de la Policía de Mendoza, Comisario Inspector Eduardo Enrique Cía. 

20 de mayo: sólo tres aviones sobrevuelan la zona del lado argentino, un Avro Lincoln de la FAA y dos C-46F de Transamerican. Un puestero de apellido Muñoz declara haber oído pasar el avión, pero las declaraciones no pudieron ser confirmadas.

El 21 de mayo: regresa a San Rafael la comisión a cargo del comisario inspector Eduardo Enrique Cía, del puesto de José Muñoz, en las proximidades del campamento de la mina Atuel. De las declaraciones formuladas a la prensa surge que:

..."al llegar comisión hasta su vivienda, sus primeras palabras fueron: “Andan buscando el avión", para proseguir luego: "Mire; pasamos susto terrible. Creímos que se nos venía encima y debe estar en esta hoyada”...

..."el puestero continuó su relato, informándoles que un minuto después de haber pasado el avión, dejaron de escuchar el ruido de los motores y que consideraba que debía haber caído del lado noroeste del cerro “El Sosneado”...

Diario Los Andes, 21 de mayo de 1960.

22 de mayo: continúa la infructuosa búsqueda realizada por dos aviones, uno de la FAA y otro de la Transamerican. No se han confirmado las declaraciones del puestero José Muñoz, Debido a las malas condiciones meteorológicas imperantes, sólo se intentará llegar al avión siniestrado, si se tiene certeza de la ubicación.

Otros puesteros del Valle del Río Atuel, confirman lo reportado por José Muñoz.

23 de mayo: se suspende la búsqueda hasta el verano próximo, por cuanto se estima, que no existen sobrevivientes.

Se considera que el hecho, "Ha sido la mayor catástrofe aérea del Departamento San Rafael".

Año 1961 

EL HALLAZGO: El Sr. Luis Pincheiras, informa a la policía, que el puestero Eduardo Gutiérrez conoce el lugar donde cayó el avión.

..."Gutiérrez fue trasladado a San Rafael, donde expresó al entonces jefe de la IV Zona Policial, inspector general Luis Armando Morel, que el 25 de junio del corriente año, mientras buscaba unos animales por el cerro El Sosneado, encontró restos del avión desaparecido. Las ruedas en primer término, y más arriba, el cadáver intacto de un hombre, con la particularidad de estar descalzo"...

 

LOS ANDES, noviembre de 1961.

Integrantes de la Comisión de Rescate, al Cerro El Sosneado.
(Los Andes, noviembre de 1961) 

22 de noviembre: parte una Comisión de Rescate al mando del Jefe del Escuadrón de GNA Malargüe, Cte. Principal, Pedro Fernández, con 24 efectivos. Se les suman la Policía de Mendoza con 7 efectivos y dos miembros de la Secretaría de Aeronáutica: el Sr, Miguel B. Martín, delegado investigador de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) y el Sr Miguel Luis Luckow, su asesor técnico. 

Miembros de la JIAAC,  Miguel B. Martín
(sentado) y Luis Luckow, (de pie).
(Los  Andes 1962)

Establecen un Puesto Avanzado a 18 km de la máquina, en el Puesto Gutiérrez. Llevan entre su gran equipamiento, dos equipos portátiles de comunicaciones, uno de la policía y otro de GNA. Este último, quedaría fuera de servicio, al desbarrancarse la mula que lo transportaba. 

Por tal motivo, los partes diarios que llegaban a la radio policial, en el Puesto Avanzado, sufren demoras, al ser traídos  por un estafeta de a pie.

Tras grandes dificultades llegan a la zona. Encuentran dispersos pequeños restos de la aeronave, estimando que el fuselaje y las partes principales, están cubiertas por más de seis metros de nieve y desmoronamientos.

Se suspende nuevamente la búsqueda hasta enero/febrero de 1962. Se comienza a tejer la hipótesis, de que los restos del avión, han sido saqueados por los puesteros.

Rescate de las Víctimas del

 

Lima - Víctor - Golf - Golf - Juliette

Resto de uno de los motores en "estrella", del Curtiss C-46F.

Marzo de 1962

La colisión del C 46-F contra la ladera norte del Cerro Sosneado, se produjo según apreciación técnica, entre los 4500 y 4800 metros de altura.

Después de varios intentos frustrados por el mal tiempo y transcurrido mas de veintidós meses del siniestro, se accede a los restos del avión, dispersos en un área de 300 m.

"dos gendarmes transportan en una
manta, restos humanos rescatados"
(Foto: Los Andes)

El procedimiento fue llevado adelante por GNA y la Policía de Mendoza, en presencia del Secretario del Juzgado Federal de San Rafael, doctor Miguel J. S. Curí.

 

La destrucción de la aeronave fue total y los cuerpos, no escaparon a esa situación.

Gendarmería dispuso de mantas, para reunir los restos humanos, dispersos en la zona.

Si bien se tejieron muchas hipótesis sobre el siniestro, el informe final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, revelaría que:

CAUSA PROBABLE: "La aeronave voló en turbulencias extremadamente violentas, estuvo sujeta a esfuerzos mayores que aquellos para los que fue diseñada y se produjo una falla estructural en vuelo. Las causas que contribuyeron fueron: 1) preparación insuficiente para el vuelo; 2) arreglos inadecuados para el transporte seguro del ganado; y 3) la falta de familiarización de los pilotos con las condiciones meteorológicas imperantes".

Resumen de Accidentes de la OACI No.15 - Volumen I, Circular 78-AN/66 (33-37)

¡Cómo caídos del cielo!

Pasaron más de doce años del accidente. La mayoría de la gente lo había olvidado casi por completo y ocasionalmente, en alguna reunión familiar, alguno de los rescatistas, relataba lo sucedido en aquellas jornadas tan duras. 

Corría octubre de 1972 y en Junín, el vampiro de los Barriales atemorizaba a todos los habitantes de ese distrito, mientras que en San Rafael, una noticia comenzaba a rodar de boca en boca.

EL "avión de los caballos", habría transportado caudales compuestos por, más de trecientos mil dólares, soles de oro, dinero chileno, argentino y joyas por un monto desconocido; que no habían sido declarados en la aduana al salir, ni figuraban en el manifiesto de valores, proporcionado por la Empresa Transamerican, a la Comisión de Rescate.

A partir de una información sobre el progreso inexplicable de algunos puesteros de la zona, el Subcomisario Luis E. Grainu, Jefe de la Brigada de Investigaciones, el oficial principal Osvaldo Barrera y agentes Carlos Lucio Romin y Oscar González, inician una larga investigación, que daría con ocho de los implicados en el hecho.

..."La nómina de detenidos es la siguiente: Julio Guzmán, argentino de 55 años, domiciliado en Campos Coihueco, Raúl Ramón Rivero Rojas, argentino de 34 años, soltero, domiciliado en puesto La Manga, El Sosneado; Jorge Abilio Rivero Rojas, hermano del anterior y con igual domicilio; Jaime Rojas Ubilla, argentino de 55 años, casado, ganadero y domiciliado en el puesto Arroyo Colorado, El Sosneado; Víctor Manuel Arteaga Vázquez, de 67 años, casado, ganadero y domiciliado en Coihueco.

Los detenidos se confesaron autores directos del saqueo del aparato y de las víctimas"...

"El saqueo del avión caído hace 11 años", El Andino, octubre de 1972.

También se detuvo en calidad de encubridores, a Bartolomé Pávez Espinosa (62), domiciliado en Coihueco; Ricardo Santos Díaz (54), de Fortín Malargüe y Pedro López (43), domiciliado en Malargüe.

De las investigaciones surge que, Pávez habría guardado el dinero con que  Guzmán, le compró  el puesto Coihueco a Días, usando la mitad de los dólares que poseía. Con ese dinero Días adquirió un negocio en Cañada Seca y Salmerón, habría recibido de Guzmán, mil doscientos soles de oro. Del resto del dinero y los valores, nunca más se supo.

TRANSAMERICAN AIR TRANSPORT

La empresa había iniciado sus actividades en 1958. En 1963 luego de enfrentar un juicio, declaró la quiebra.

Operaba con tres aviones Curtiss C-46F-1-CU Commando, fabricados en 1945, que habían pertenecido a la Fuerza Aérea Estadounidense (USAF).

Matrícula LV-GGJ, del cual hago mención en este artículo.

Matrícula LV-GJU, vendido en 1963 a LAPA (Línea Aérea Patagónica Argentina), accidentado en el Salar de Atacama, Chile, el 13 de julio de 1965, mientras transportaba carne.

 

Matrícula LV-GLE, vendido a LAPA (Línea Aérea Patagónica Argentina)en 1964. Adquirido en 1966, por Aerovías Halcón. Ameriza en cercanías al Faro Punta Lobos Chubut, el 17 de agosto de 1966, pasada las 18:00 h.

 

..."Aerovías Halcón, realizaba vuelos de carga entre Capital Federal y nuestro Río Grande, trayendo entre otras primicias, frutas y verduras"... (Diario Austral, Río Grande, 20 de agosto 1966).

Si bien se tejieron muchas hipótesis sobre la propiedad del dinero y las joyas, nunca se supo fehacientemente a quienes pertenecían, aunque todos los comentarios señalaban, a un ex político argentino exiliado en Europa. 

La historia del rancho empapelado con dólares, comenzó como un mito urbano y fue creciendo con la transmisión oral de la gente, hasta convertirse en un relato tan sólido, que hoy cuando se habla del tema en un fogón, no hay quien se atreva a desdecir al narrador, aunque la mayoría de los oyentes, conocen la verdadera historia.

Observando una carta, se puede notar que el avión se estrelló a 93 km al norte de la posición reportada, lo que manifiesta no llevaban navegante o que nunca abandonaron la condición de vuelo visual (VFR), agravando la estima, cuando las condiciones de visibilidad se cerraron por el mal tiempo.

Años después, otro Curtiss C-46D de bandera chilena, se estrellaría al realizar el cruce de la cordillera, por el Paso Piuquenes, pero claro, esa es otra historia.

 

Otros temas que quizás te puedan interesar:

* Henri Guillaumet - Superviviente de Los Andes.

* Leyenda del "Pozo de las Ánimas".

* Leyenda del "Vampiro de Barriales".